Professor Otto Anker Nielsen:
Mange gode letbanemuligheder i København
Professor Otto Anker Nielsen
Center for Trafik og Transport, DTU
09.11.07
Trafikforsker svarer Letbaner.DK, at en Ring 2½ letbane samt flere andre
korridorer i København er bedre til letbaner end Ring 3 projektet.
Otto Anker Nielsen:
Letbaner DK skriver i artikel om Infrastrukturkommissionen d. 14.10.07 at de fleste eksperter
er enige om, at en Ring 3 letbane er den mest påtrængende.
Jeg vil i den forbindelse påpege, at vores analyser på DTU har vist, at der er en
række fordele ved Ring 2½ der gør, at denne bør undersøges mindst
lige så seriøst som Ring 3
Ring 2½ letbanen
1) Der er i gennemsnit flere indbyggere og arbejdspladser per km2 langs Ring 2½ end
Ring 3. Dertil kommer Rødovercentret, der har mange flere indkøbsrejser end noget langs
Ring 3, samt udbygningen af den gamle TV by. (Begge linier passerer Lyngby Storcenter, red.)
2) Linieføringen er kortere end Ring 3
3) Generelt er tracéet af vejene bredere langs Ring 2½ end Ring 3 og der er ikke komplicerede
forhold vedr. forbindelser til S-baner som ved Herlev og Glostrup
Det vil sige at man har en kortere linieføring, der er billigere per km., men hvor
man når flere kunder per km. Tre meget stærke forhold, der taler for Ring 2½.
Dette bekræftes også af de analyser som forskellige studenterprojekter har gennemført.
Rent faktisk har talrige udredninger vist, at det er svært at få samfundsøkonomi
i Ring 3, mens vores analyser viser, at det er mere sandsynligt for Ring 2½.
Mange gode letbanekorridorer i København
Bortset fra det, så har en række korridorer et betydeligt større potentiale.
De eksisterende busmængder (2004-tal) på Ring 2½ og Ring 3 er ca 2500 per sporkm. i
de nordlige dele og 1500 syd for Roskildebanen. Korridoren fra Nørreport til Amagerbrogade
har 8.000, Frederikssundsvejskorridoren 10.000 (Nørreport-Herlev), Nørreport-Nærum
4000 (via Tagensvej og Vangedevej), og Tagensvej-Høje Gladsaxe 4.000.
Faktisk viser korridoren fra Nørreport-Nærum sig at være ret fornuftig, fordi
der er brede tværprofiler på vejene, så anlægsprisen per km. er som Ring 2½,
men som nævnt med næsten dobbelt så mange potentielle passagerer. Og f.eks,
Frederiksundsvej og Amagerbrogade korridorene har 4 gange så store passagerpotentialer som Ring 3.
Letbaner.DK svarer:
I princippet går vi ikke højt op i hvor de første letbaner i
København bliver anlagt. Mere at de bliver bygget og at de helst skulle blive
en succes med flere projekter i kølvandet.
Vi finder det meget interessant at du beskriver flere mulige letbanestrælkninger der
samfundsøkonomisk skulle være bedre end Ring 3. Det bestyrker os i at der er basis
for et letbanenet i København.
Som vi ser det udelukker Ring 2½-letbanen ikke en letbane langs Ring 3, der jo ganske rigtigt
visse steder kan betegnes som 'udviklingsområde' på linie med metroen på Amager.
Interessen for Ring 3 er ihvertfald stor både hos regional- og lokalpolitikere samt
erhverslivet omkring linien.
Kommunerne er også netop ved at finde fodslav om projektet og det skulle nødig
skades. At vi mangler at tage Ring 2½ og andre linieføringer op til nærmere
belysning skyldes mest Letbaner.DK's begrænsede kapacitet.
Otto Anker Nielsen svarer:
Det er rigtigt at de to ringlinier ikke udelukker hinanden - snarere tværtimod, fordi de
deler linieføring fra Gladsaxe trafikplads til Lyngby, så selvom der ikke er regnet
på det, vil en plausibel tese være, at de to til sammen performer bedre end hver for sig.
Letbaner.DK spørger:
I følge pressen skulle Køgebugtbanen kun have ca. 46.000 daglige passagerer.
Er det ikke langt under bustrafikken på Frederikssundsvej-Nørrebrogade
(5A og 350S) med ca. 80-90.000 daglige rejsende?
Otto Anker Nielsen svarer:
Turene er jo meget længere på Køge banen, og derfor også transportarbejdet
og pasagerintensiteten (14.000 mod 10.000 på Nørrebrogade/Frederikssundsvejs-korridoren).
Men der er også rigtigt mange buspassagerer i den korridor, eksempelvis har stoppestederne ved
Elmegade/Nørrebrogade, Nørrebros Rundel og Husum Torv alle over 10.000 passagerer dagligt,
- hvilket er i samme størrelsesorden som Århus banegård.
Grunden til at Frederikssundsvejskorridoren - efter min mening - egner sig godt til letbane er,
at befolkning og arbejdspladser
er jævnt fordelt langs korridoren. Det giver sig også udtryk hvis man ser på på-
og afstigere langs 350S.
Eller med andre ord en letbane med nogenlunde samme standsningsmønster
som 350S synes mere oplagt end en metro med formentligt halvt så mange stop (p.g.a. omkostninger
til underjordiske stationer).
Letbaner.DK spørger:
Et forhold omkring Lyngby station der popper op i denne sammenhæng er, at terminalen i Lyngby
måske bør forberedes til en ret høj kapacitet hvis både Ring 3 og 2½
(og måske linier mod København og Ballerup) engang skal mødes her?
Otto Anker Nielsen svarer:
Hvis man f.eks. bruger samme teknik som i letbanen i Strasbourg (GPS baseret sikring, kørsel
på sigt i centrum/ved stationer), så kan letbaner have ret stor kapacitet. I den centrale
knude i Strasbourg køres med vognfølger på ned til 22 sek (dette har jeg selv
målt). Og her krydser to linier endda hinanden i niveau!
Så jeg vil ikke være
så bange for kapacitetsproblemer ved Lyngby, hvis man bygger på udenlandske
letbaneerfarin-ger, snarere end på erfaringer fra de danske fjernbaner.
/HB
Relaterede nyheder:
|
