|
Grenaabanens invielsestog d. 12.05.2019 på Østbanetorvet. Foto: Letbaner.DK
Trængslen i storbyerne vokser – løsningen er ikke flere veje
12.04.26
Billetindtægter fra kollektiv trafik bør bruges målrettet til hyppigere afgange, hurtigere rejser, bedre komfort og øget kapacitet, så de kollektive løsninger kan konkurrere med bilen, skriver konservative i Hvidovre til Berlingske Tidende d. 12.04.26.
Læserbrevet fra Konservative i Hvidovre er fra Tina Cartey Hansen, formand, Klima-, Miljø- og Teknikudvalget, Hvidovres kommunalbestyrelse (K) og Søren Friis Trebbien, 1. viceborgmester, Hvidovres kommunalbestyrelse (K)
Vejudbygninger ses desværre stadig som løsningen på overfyldte veje.
De største danske byer er i rivende udvikling. Søgningen til København, Aarhus, Odense og Aalborg er fortsat stigende, og prognoser siger, at det vil fortsætte. Derfor skal vi udnytte arealerne bedre, skabe levende byer og selvfølgelig understøtte den grønne omstilling.
Men væksten af de større byer har også en bagside: stigende trængsel og et trafiksystem, der er presset til bristepunktet.
De fysiske rammer er ganske enkelt brugt op. Der er ikke plads til at udvide vejnettet, selv hvis vi ønskede det.
I København og dets omegn er indfaldsvejene omkranset af bygninger og grønne områder.
I Aarhus og Aalborg skaber fjorde og bakker naturlige begrænsninger.
Odense har omdannet sin bymidte til et åbent og beboervenligt byrum.
Det betyder, at de løsninger, der dominerede tidligere tiders byplanlægning – flere vejbaner, bredere kryds – ikke længere er mulige. Og selv hvis de var, ville de ikke løse trængslen over tid.
Trængsel i Stormgade, København Foto: Letbaner.dk
Det skyldes et veldokumenteret trafikfænomen: Når kollektiv trafik er langsom eller upålidelig, bliver biltrafikken også langsom. Og når bilen bliver hurtigere end den kollektive trafik, skifter flere til bilen, indtil biltrafikken igen bliver lige så langsom som den kollektive løsning.
Det er essensen af det såkaldte Downs–Thomson-paradoks. Biltrafikkens gennemsnitshastighed i storbyer er i praksis bundet til kvaliteten af den kollektive transport.
Det betyder, at vejudvidelser ikke kan fjerne trængslen, fordi efterspørgslen efter vejplads hele tiden vokser med.
Hvis vi vil bryde denne logik, skal alternativerne være bedre. Storbyerne har brug for kollektiv trafik, der ikke er fanget i bilkøerne.
Metro, letbane og BRT kan levere præcis dette: systemer med egne spor, høj frekvens og pålidelige rejsetider – uanset trafiksituationen på vejene.
Metroen i København har dokumenteret effekt. Letbanerne i Aarhus, Odense og senest i Københavns omegn skaber solide strukturer for mobilitet og byudvikling.
Populariteten viser sig på sådanne projekter – senest har den første del af letbanen i Københavns omegn passagertal, der ligger højere end forventet.
Selv BRT – busser i eget tracé med letbanekvalitet – er et oplagt værktøj i større byområder, hvor den nuværende finansieringsmodel gør, at skinneføring ikke er mulig, som for eksempel i Aalborg.
Skævt og ineffektivt
Men investeringerne hænger ikke sammen med den måde, Danmark finansierer transportsystemer på.
Odense Letbane Foto: Letbaner.dk
I dag er det kommuner og regioner, der betaler for metroer, letbaner og BRT. Staten kan give op til 30 procent i tilskud, men det er ikke givet.
Samtidig finansierer staten fuldt ud statsvejene og motorvejene, som leder store mængder biltrafik ind mod netop de byområder, hvor pladsen er allermest presset.
Staten betaler altså for trafikken ind, mens kommunerne betaler for at håndtere konsekvenserne.
Det er et skævt og ineffektivt system.
Metro, letbane og BRT er ikke lokale luksusprojekter. De er nationale løsninger på nationale udfordringer: trængsel, mobilitet og klima.
De understøtter pendling, erhvervsliv og vækst – og de løser de problemer, som statslige investeringer i motorveje er med til at skabe.
Derfor bør staten tage en langt større del af ansvaret for finansieringen. Det er både rimeligt og økonomisk rationelt.
Trængslens onde cirkel
Samtidig bør billetindtægterne bruges langt mere målrettet. Det er ikke bæredygtigt at sænke billetpriserne, hvis det blot reducerer midlerne til drift og udbygning.
Vi foreslår i stedet, at indtægterne går til hyppigere afgange, hurtigere rejser, bedre komfort og øget kapacitet. Det er disse kvaliteter, der skaber reel konkurrence med bilen – ikke rabatordninger.
Og kun gennem et stærkt, pålideligt og effektivt kollektivt system kan vi bryde trængslens onde cirkel.
Danmark har brug for en national strategi for kollektiv trafik i storbyerne. Ikke kun i København, men også i Aarhus, Odense, Aalborg og andre byer, hvor fortætningen vil presse infrastrukturen yderligere i de kommende år.
Vi kan ikke løse trængslen med flere biler på flere vejbaner. Det er ganske enkelt tid til løsninger, der ikke fylder på vejene, og som understøtter både mobilitet, klima og byliv.
Hvis vi vil sikre fremkommelighed i fremtiden, må vi investere i de systemer, der faktisk virker. Metro, letbane og BRT er ikke blot muligheder – de er nødvendigheder!
Storbyernes trafikudfordringer kræver et kollektivt transportsystem, der er stærkt nok til at løfte både lokal og national mobilitet. Og det kræver et statsligt ansvar, der matcher udfordringens størrelse.
/Tina Cartey Hansen (K) er formand for Klima-, Miljø- og Teknikudvalget, og Søren Friis Trebbien (K) er 1. viceborgmester, begge ved Hvidovres kommunalbestyrelse. Indlæg i Berlingske Tidende d. 12.04.26.
| 
