|
Mørklagt sporvogn anno 1943
Metro-nyt misinformerer
10.07.04
2. debatindlæg om letbanesikkerhed af Morten Engelbrecht, Letbaner.DK i Jyllands Posten d. 08.07.04
I METRO-nyt, informationsavisen, der er betalt med offentlige midler, skulle man kunne læse om forskellige
aktuelle forhold, som er interessante for Metroens kunder.
Men i uge 25 kunne man også læse om
Metroselskabets syn på etablering af letbaner som supplement til den kollektive trafik.
Udgangspunktet for artiklen er undersøgelser, der sammenligner metro, sporvogne og letbaner, foretaget
for 12-13 år siden, men artiklen synes mere at være rettet imod indførelsen af kollektiv
skinnebåren overfladetrafik. (moderne sporvogne, red.)
Metro-nyt misinformerer
AVISEN FORTÆLLER Metroens kunder, at den nuværende debat om den kollektive trafik drejer sig om,
at nogle gerne vil genindføre »de gode gamle sporvogne«, og fortæller, at de kører langsomt,
har lavere kapacitet og sikkerhed, påfører byen miljøgener, hæmmer den øvrige
trafik, og at det er meget begrænset, hvad man sparer i forhold til bygning af mere Metro.
Dertil er at sige, at det nyeste forslag til kollektiv trafikplan for Storkøbenhavn indeholder forslag
om indførelse af moderne letbaner, der kører i eget sporareal uafhængigt af den
øvrige trafik. Det har altså intet til fælles med »de gode gamle sporvogne«, som
kørte i samfærdsel med den øvrige trafik.
Det betyder f.eks. at letbanen vil kunne køre op til dobbelt så hurtigt i City, i
forhold til de nuværende busser. (Gennemsnitlig hastighed, red.)
Metroen kører hurtigere end letbaner, hævdes det. Ja, men det er ikke alene et
spørgsmål om banens hastighed. Det drejer sig om den samlede rejsetid og ikke mindst den
tid, man bruger for at komme til og fra banen. På strækninger op til 6 km vil letbaner
være konkurrencedygtige, fordi standsningsstederne ligger i gadeniveau med en afstand på
300-500 m i forhold til Metroens lange underjordiske adgangsveje med stationsafstande på ca. 1 km.
DET KUNNE være interessant at høre Metroselskabets begrundelse for, hvordan elektrisk
drevne letbanevogne kan påføre byen miljøgener. Tværtimod er tendensen overalt,
hvor der oprettes nye letbanelinjer, at antallet af biler i området falder med 10-20 pct., med de
tilhørende store miljøfordele, fordi mange tidligere bilister er at finde blandt letbanernes
passagerer. I Ørestadsselskabets midtvejsrapport om en Metro-cityring regner man med, at antallet
af biler i området langs banen kun vil falde med 1 pct.
Letbaner hæmmer den øvrige trafik i forhold til Metroen, men langt de fleste steder er
der kun tale om nedlæggelse af parkeringspladser i gader med letbaner. Dvs. at der stadig er plads
til mindst én bilbane, cykelsti og fortov. Det skal dog også ses i forhold til, at antallet
af biler reduceres.
Moderne sporvogne er højt udviklede
Mange ting har ændret sig siden begyndelsen af 1990'erne. F.eks. er letbanevognenes kapacitet
forøget, så de længste vogntog kan medtage 350 passagerer, altså 50 flere end
den københavnske Metro.
Også de økonomiske forudsætninger har ændret sig. De økonomiske
sammenligninger, der blev foretaget for 12-13 år siden, viste, at anlæg af letbaner ville
koste nogenlunde det samme som bygning af en tilsvarende Metro, skriver bladet. Her skal man huske, at
metroinvesteringen dengang var anslået til ca. 4 mia. kr. Men virkelighedens verden er en helt anden.
I øjeblikket er lånerammen på 15 mia. kr. for Metroens tre etaper - eller ca. fire
gange så meget.
MED EN METRO, der skal tilpasse sig et takstfællesskab med den øvrige kollektive trafik
i hovedstadsområdet, er der udsigt til, at metro-gælden først vil være tilbagebetalt
om 91 år. Det forudsætter, at passagerprognoserne opfyldes, men de er p.t. kun opfyldt med lidt
over 50 pct. Og der er ikke taget højde for fornyelser af vognpark og det elektroniske styreanlæg.
Derfor kan man vel ikke sige, at totaløkonomien er mest fordelagtig ved valg af metro, som
Metroselskabet skriver.
Det er rigtigt, at letbaner kræver gadeombygninger, og at kabler, varmerør etc. skal
omlægges de steder, hvor der anlægges skinner. Men det har man taget højde for i dag,
såvel som i 1990'erne, da denne udgift var sat til ca. en tredjedel af etableringsudgifterne.
Sikkerheden er tre gange så stor ved en metroløsning i forhold til en letbaneløsning,
fortæller artiklen, men alligevel har vi jo allerede oplevet flere dødsulykker på
Metro-stationerne. Men når nu emnet død og ulykker tages op, bør man vel også
fortælle, at skaderne ved et evt. terrorangreb på en metro vil være meget mere omfattende
end ved en letbane i gadeniveau, hvor man har direkte adgang til evakuering mv.
Man kan undre sig over, at Metroselskabet er direkte negativt over for et forslag om en styrkelse af
den kollektive trafik i hele Storkøbenhavn, der vil gøre den kollektive trafik mere attraktiv
i løbet af få år, for det vil nemlig også smitte af på Metroens passagertal
i positiv retning.
I UDENLANDSKE storbyer er det naturligt, at der er et tæt samarbejde mellem letbaner/sporvogne,
metro og S-tog. Det er også her, man finder højeste tilfredshed med den kollektive trafik.
I den sammenligning får København dumpekarakter.
/ME
Relaterede nyheder:
|
